Lichthinder windturbines: wat moet, wat mag? [blog]

Windturbines en luchtvaartverlichting: een bijzonder onderwerp. Met het steeds hoger worden van moderne turbines is obstakelverlichting steeds vaker aan de orde en leidt het tot bezwaren uit de omgeving. Zowel windparkeigenaren als omwonenden hebben een gezamenlijk doel: geen of minder verlichting. Recent is uit onderzoek bij een bestaand windpark in Flevoland geconcludeerd dat maatwerk mogelijk is en als wenselijker wordt ervaren door de omgeving. Naar aanleiding hiervan heb ik mij verdiept in het kader op basis waarvan deze markering wordt toegepast. Mijn vraag: zou het binnen dit kader niet mogelijk zijn om de verlichting of de inzet ervan te beperken?

Mijn bevindingen kort samengevat: in het achterliggende kader liggen kansen om verlichting te beperken en internationaal zijn er verschillende voorbeelden die al in de praktijk hun effectiviteit hebben bewezen. Een expliciet standpunt van de overheid, bijvoorbeeld in de vorm een beleidsbrief, zou goed zijn voor uniforme toepassing.

Huidige situatie

Windturbines met een tiphoogte van 150 meter of meer worden voorzien van zogenaamde obstakelmarkering. Dit bestaat uit een wit (bij dag) en rood (bij nacht) knipperlicht. Het doel van dit licht is om piloten alert te maken op de aanwezigheid van de windturbine. Ondanks dat de lichten op de gondel staan, dus op grote hoogte, en horizontaal uitschijnen, zijn deze lichten tot op grote afstand zichtbaar als puntbronnen. De zichtbaarheid van met name de nachtelijke verlichting wordt als storend ervaren door omwonenden en als onwenselijk vanuit het oogpunt van behoud van duisternis. Tot enige jaren geleden was de toepassing van verlichting relatief ad hoc en verschillend. Sinds enkele jaren adviseert de overheid toepassing conform de aanbevelingen uit het internationale verdrag ICAO Annex 14 Volume I (Annex 14).

foto Clampco

Bron: Clampco Sistemi (www.clampco.it)

Schets achtergrond

Het doel van de verlichting, ‘obstakelmarkering’, is helder en staat niet ter discussie. Hoge obstakels moeten gemarkeerd worden zodat vliegtuigen er niet tegen aan vliegen. De ICAO Annex 14 is een internationaal verdrag, dus niet bindend voor individuele projecten of partijen, maar iedereen heeft belang bij een veilig luchtruim en het is logisch (en veilig) om bij internationale uniforme afspraken aansluiting te zoeken. Als ieder land toch zijn eigen “kleurtje” kiest, snapt niemand de boodschap van de lichten. ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, adviseert windparken dan ook op basis van de opzet uit Annex 14.

Gravend naar de basis voor de eisen van de verlichting kwam ik uit op het Aerodrome design manual, doc 9157 part 4 Visual aids. Hieruit komt naar voren dat de lichtsterkte is gebaseerd op slecht zichtcondities (most demanding conditions). Logisch natuurlijk: ook bij slecht zicht moeten de windturbines op voldoende afstand zichtbaar zijn. Vliegtuigen vliegen snel, dus er moet behoorlijk wat licht uitgestraald worden om de turbines tijdig te kunnen zien. De slechtste condities zijn dan ook het uitgangspunt voor de minimale verlichtingseisen. Vind ik ook logisch. In algemene zin geldt dat vanuit zorgvuldigheid van negatieve scenario’s wordt uitgegaan ten behoeve van de veiligheid. Het is bijvoorbeeld in principe hoogst uitzonderlijk om ’s nachts op zicht te vliegen en niet op de instrumenten van een vliegtuig; maar ook hiervoor geldt dat bij afwezigheid van visuele markering er een hogere kans op aanvaring is.

Opvallender vond ik echter de constatering in het manual dat sommige type omgevingen gevoeliger zijn voor milieubezwaren (hinder, zichtbaarheid in de duisternis) verbonden aan de lichten vanwege het beperkte omgevingslicht. Het betreft bijvoorbeeld platteland en natuurgebieden. Nieuwe verlichting is een duidelijk waarneembare verandering ten opzichte van de huidige situatie in donkere gebieden.

Afwijken: dimmen en uitzetten

Er is dus een internationaal verdrag met richtlijnen en aanbevelingen. Op zich logisch om het dan ook toe te passen. Maar het zou mooi zijn om de ruimte die hierbinnen aanwezig is te pakken: pas het handvat dat wordt geboden toe, maar doe dat wel praktisch en maak gebruik van mogelijkheden om andere belangen dan de luchtvaart te ontzien.

Als je dan kijkt naar de wijze waarop andere landen hier mee om gaan, kom je een aantal interessante voorbeelden tegen. De richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 worden hier toegepast, maar met een praktische invulling.

Duitsland
Duitsland heeft de richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 in nationale regelgeving vastgelegd en/of aangevuld. In Nederland is dat tot op heden niet het geval, al wordt er gewerkt aan een beleidslijn. Duitsland heeft ook ICAO (‘het Verdrag van Chicago’) geratificeerd (1956). In de Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen van het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung is een specifieke regeling opgenomen om tegemoet te komen aan bezwaren van luchtvaartverlichting. Toegestaan wordt dat de intensiteit van de verlichting wordt aangepast aan de actuele zichtomstandigheden. Met andere woorden: de minimum afstand waarop de windturbines zichtbaar zijn is geborgd. Bij goed zicht (zoals heldere nachten) kan dus de intensiteit van de verlichting worden verminderd. Deze vermindering is fors, wat niet verwonderlijk is omdat de lichten bij goed zicht over grote afstanden zichtbaar zijn door de hoogte waarop ze zijn geplaatst.

De regeling is helder en kort:
• Is het zicht 5 kilometer, dan kan de maximale intensiteit terug worden gebracht tot 30%;
• Is het zicht 10 kilometer, dan tot 10% (’s nachts dus 200 candela).

Effectief, efficiënt en logisch op grond van de voor de luchtvaart vereiste tijdige zichtbaarheid van hoge obstakels, maar rekening houdende met de belangen van derden.

Canada
Een techniek waar ik al geruime tijd van hoor en die volgens mij heel logisch is, betreft de inzet van radar. Korte schets van het principe: luchtvaartverlichting heeft tot doel om vliegtuigen te attenderen op de aanwezigheid van een obstakel. Als er geen vliegtuig is, is er dus ook geen behoefte aan verlichting. Een radar bekijkt 24/7 de aanwezigheid èn de route van vliegtuigen. Heeft een vliegtuig een koers gericht op of nabij een windturbine (op een relevante hoogte; dus niet de burgerluchtvaart op 10 kilometer hoogte) gaat de verlichting tijdig aan. Radar is een bewezen techniek, die wordt op vliegvelden ook gebruikt, en er is geen afhankelijkheid van de aanwezigheid van extra technische aanpassing in het vliegtuig. Logisch en vooral effectief op plekken waar maar beperkt vliegtuigen vliegen. In heel Nederland is dat vooral ’s nachts het geval, behalve bij een paar grote luchthavens.

Bron: Vestas

Bron: Vestas

Uit een inventarisatie blijkt dat er diverse testen zijn gedaan die succesvol zijn afgerond. Maar mag het ook juridisch? In diverse landen wel. In Noorwegen, de Verenigde Staten en Canada wordt het toegestaan. Uit de Noorse documenten komt naar voren dat het systeem hiertoe door de luchtvaartautoriteiten is getest en akkoord bevonden.

Het mooiste voorbeeld is echter Canada (ICAO ondertekend 1944, geratificeerd 1946). Hier is namelijk in de regelgeving expliciet vastgelegd dat toepassing van deze technologie is toegestaan. In hoofdstuk 15 Aircraft Detection System van de Canadian Aviation Regulations Standard 621 Obstruction Marking and lighting is concreet aangegeven dat op basis van een analyse van positie, hoogte en koers, de verlichting wordt ingeschakeld als het vliegtuig op koers ligt met het obstakel. Het expliciete doel van deze mogelijkheid is om energieverbruik van de lichten en zichtbaarheid voor de omgeving te beperken.

‘Chapter 15 governs Aircraft Detection Systems (ADS) which are used to turn on obstruction lighting systems upon detection of an approaching aircraft. The system is radar based and can detect and analyze the flight path [position, altitude, heading and ground speed] of an aircraft so as to determine the possibility of potential collision with an object. If the flight path is such that the aircraft may impact the obstacle, then the obstacle lights are turned on and a later audio signal is transmitted. The purpose of the system is to enable the lighting to be off when not needed [absence of aircraft] and thereby to reduce energy consumption, and glare to the public.’

Toepassing in Nederland

Nederland heeft ICAO ondertekend (1944, ratificatie 1947). Zoals aangegeven, is er top op heden geen nadere regelgeving voor obstakelmarkering in Nederland. In Nederland vindt op dit moment een proef plaats met het verminderen van de intensiteit van luchtvaartverlichting en de beleving van deze aanpassing door omwonenden, recent zijn hiervan resultaten gepubliceerd. Conclusies zijn hier nog niet aan verbonden.

Op grond van voorgaande zou ik stellen dat toepassing van intensiteitsvermindering al reeds mogelijk is en ook toelaatbaar binnen de huidige nationale regelgeving. Dit zonder afbreuk te doen aan de verantwoordelijkheid die de Nederlandse Staat op zich heeft genomen bij het ondertekenen van ICAO. Technische optimalisaties die niet worden ontraden of verboden, zijn toepasbaar (bijvoorbeeld: markering is geadviseerd, niet markeren ligt dan dus niet voor de hand). Voor radardetectie verwacht ik dat de kosten hiervan relatief hoog zijn. Een proef is dan ook wellicht zinvol om kosten en baten te kunnen bepalen.

Het lijkt mij onwenselijk als dit tot een scala aan ‘trial and error’ toepassingen leidt. Dat is niet nodig en prima te voorkomen. Een beleidsbrief van het ministerie van I&M, de beleidsdirectie voor luchtvaartveiligheid, kan aanvullend een uniform kader scheppen. Vanuit een zorgplicht is afwijking dan alleen mogelijk met goede motivatie, bijvoorbeeld in overleg met de inspectie. In de beleidsbrief kan minimaal aansluiting worden gezocht bij de lessons learned in andere landen; we hoeven immers het wiel niet zelf te gaan uitvinden.

Het zou mooi zijn om een algemeen kader te hebben dat de algemene basis voor beperking biedt (bijvoorbeeld op een bepaalde afstand van vliegvelden) en dat hiervoor geen bijzondere locatiespecifieke studies zijn vereist die niet alleen kostbaar zijn maar vooral veel tijd en discussie kosten. Verdergaande maatregelen (zoals het volledig achterwege laten van verlichting of alleen toepassen van infraroodverlichting) vereisen vanzelfsprekend wel enige aeronautische studie voor de betreffende situatie.

The following two tabs change content below.
Martijn ten Klooster
Blogpost Martijn ten Klooster. Sinds 2008 ben ik als adviseur werkzaam bij Pondera Consult. Ik heb een bestuurskundige achtergrond en in het dagelijks werk kom ik vaak onderwerpen tegen die ik vanuit die hoedanigheid interessant vind. Deze deel ik graag via mijn blog. Daarnaast ben ik geïnteresseerd in de hele ontwikkeling van de duurzame energie tegen de achtergrond van klimaatverandering en veranderende panelen op het internationale toneel. Mij interesseert vooral waarom we dingen doen zoals we ze doen en wat zit er eigenlijk achter de dingen die we doen. Immers, we doen ze (toch) niet, omdat we ze doen? Soms is het goed jezelf die vraag te stellen.
Martijn ten Klooster

Laatste berichten van Martijn ten Klooster (toon alles)

FacebookTwitterLinkedInEmail
Dit bericht is geplaatst in blog en getagd , , , , . Bookmark de permalink. Trackbacks zijn gesloten, maar u kunt een reactie achterlaten.

5 Reacties

  1. G.Bos
    Geplaatst op 22 september 2016 om 9:05 pm | Permalink

    Dit is een nuttig onderwerp voor de omgevingstaad van windpark wieringermeer. Dit mega grote windpark krijgt een evenzo mega aantal obstakel lichten wat mega veel overlast aan licht veroorzaakt tot in de wijde omtrek.

  2. Gerlach Velthoven
    Geplaatst op 15 oktober 2016 om 7:54 pm | Permalink

    Beste Martijn
    Mooi artikel met mogelijkheden om het kader te bepalen. heb je vanuit de overheid wel eens respons gehad? Is er iets gaande wat lijkt op het scheppen van een kader? Ik ben als burger betrokken bij de ontwikkeling van twee windparken, een wettelijk kader zou erg helpen en willen wij graag ondersteunen als dat ergens zin heeft.

    • Pondera Consult
      Geplaatst op 25 oktober 2016 om 8:10 am | Permalink

      Beste Gerlach,

      Dankjewel!

      Er wordt inderdaad gewerkt aan een kader. Vanuit een aantal projecten ben ik al geruime tijd in gesprek over de verschillende mogelijkheden om de verlichting anders in te richten om hinder te beperken. Zoals je in het artikel ziet zijn daar ook zeker mogelijkheden voor.

      Op korte termijn is de verwachting dat er vanuit de inspectie voor leefomgeving en transport (ILT) een informatiebulletin cq circulaire komt die mogelijkheden gaat bieden om:
      – de lichten te dimmen in de nacht (in lijn met de mogelijkheden in Duitsland)
      – of lichten vastbrandend uit te voeren (maar dan moeten wel meer windturbines van verlichting worden voorzien)

      Dit is een uitvloeisel van klachten bij windpark alexia en het onderzoek dat vervolgens is uitgevoerd naar verschillende aanpassingen. De circulaire wordt al wel enige tijd verwacht maar ik heb goede hoop dat dit op korte termijn daadwerkelijk wordt gepubliceerd. Bij twee grotere windparken (windpark Fryslân en windpark Drentse Monden Oostermoer) is recent al de mogelijkheid om de verlichting aan te passen geboden (bij windpark fryslan is dat in de planregels van het rijksinpassingsplan te vinden).

      Ik denk dat het altijd goed is om vanuit initiatieven of de omgeving te laten weten dat het op prijs wordt gesteld als aanpassing van de verlichting mogelijk is, zonder dat de luchtvaartveiligheid daaronder hoeft te leiden (volgens mij :)).

      Mocht je er over willen sparren bel me vooral: 06 46111889

      Met vriendelijke groet,

      Martijn ten Klooster

  3. Jenny Schilt
    Geplaatst op 18 april 2017 om 10:47 am | Permalink

    Beste Martijn,

    Fijn dat je bezig bent met de verlichting van de windmolentorens.
    Ik ben een ‘gewone burger’, die het nut van windenergie onderschrijft, maar die zich doodergert aan die roodknipperende lichten ’s nachts.

    In Frankrijk (waar precies weet ik niet, langs het noordelijke stuk van de Route du soleil, zitten op de topjes van de wieken lichtjes. Wanneer de wieken draaien lijkt het net of er enorme insekten langs de hemel wandelen, een heel mooi gezicht. En waarom mag het nuttige niet ook samengaan met het aangename en het mooie.
    Ik neem aan dat in het luchtruim boven Frankrijk ook regels gelden. Waarschijnlijk heeft de Franse regering dezelfde richtlijnen ondertekend, net na de oorlog toen er in het geheel nog geen windmolens waren, wel torenflats, als Nederland.
    Ik weet zeker dat het publiek de windmolens in ieder geval ’s nachts veel mooier zal vinden wanneer het ziet dat de molens draaien door de lichtjes op de wieken. Het draagvlak zal ook veel breder worden voor windmolens want die knipperlichten, daar erger ik mij niet alleen aan.

    Graag lees ik uw reactie.

    Met vriendelijke groet,

    Jenny Schilt

Plaats een reactie

Uw e-mailadres wordt nooit gepubliceerd noch gedeeld. Verplichte velden zijn gemarkeerd met een *

U mag deze HTML-elementen en attributen gebruiken <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*
*

Om spam te voorkomen vragen wij u onderstaande som op te lossen *

  • Gloort er licht aan de horizon
    voor kleine windturbines?

    Innovatie in de wind

    10 jaar Pondera

    Slagschaduw

    p3
    p4
  • Abonneren op ons blog