De scenario’s van groen en grijs [blog]

Visie van Wouter Pustjens op scenario van Greenpeace (Volkskrant, 21-09-2015)

Tijdens mijn studie Sustainable Energy Futures heb ik de collegezaal regelmatig somber verlaten. Waarom? Ik kreeg regelmatig grafieken met lineair stijgende energieverbruiken voor de kiezen, die werden afgewisseld door hockeystick-curves van exponentieel stijgende CO2-emissies. Die scenario’s lieten wel verbetering zien, maar deze bleef marginaal ten opzichte van de verwachte mondiale bevolkingsgroei. Het onlangs gepubliceerde scenario van Greenpeace (Volkskrant, 21-09-2015) is dan ook de opklaring tussen deze bewolking door. Maar een scenario blijft wel een voorspelling. Het zonnige beeld kan in het volgende scenario net zo goed weer in twijfel worden getrokken.

Scenario E[R]Hoewel ik ontzettend hoop dat het Greenpeace-scenario Energy [R]evolution wordt verwezenlijkt, is het zeer de vraag of de claim ‘Gas, kolen en olie in 2050 verleden tijd’ een realistische is. Het scenario stelt dat in 2050 alleen nog hernieuwbare energie worden opgewekt, en voert daarbij de argumenten aan dat de kosten van zon en wind blijven dalen en dat de huidige penetratie van groene energietechnologie veel positiever is. De fossiele industrie en aanverwanten hebben belang bij de instandhouding van de huidige situatie en bestaanszekerheid op de lange termijn. Het gasverbruik is al jaren constant in Nederland. Het is nog steeds financieel aantrekkelijker om nieuwbouwwijken aan te sluiten op een gasnet dan een stadswarmtenet. De infrastructuur wordt gelegd voor meerdere decennia en zorgt daardoor voor een lock-in. Dezelfde nieuwbouwwijk zal niet gauw worden voorzien van mini-WKK’s. Daarnaast brengt gas nog steeds veel geld in het laatje, in totaal ongeveer zes procent van alle overheidsinkomsten.

Global-Annual-Installed-Wind-Capacity-1997-2014

Anderzijds is het lineaire denken een veelgemaakte inschattingsfout. Op 2013 na is er elk jaar een toename in de hoeveelheid windenergie die jaarlijks op wereldwijde schaal wordt geïnstalleerd. Dat betekent dus versnelde groei. In Nederland wordt nu nog ongeveer vijf procent van de energieproductie duurzaam opgewekt, maar met de aansluiting van de windparken Luchterduinen en Noordoostpolder kent 2015 een behoorlijke toename in Nederlandse windenergie.

Echter, de huidige realiteit is dat we in Nederland onze 2020-doelen niet dreigen te halen door de genuanceerde afweging van belangen en daardoor inherente traagheid in de besluitvorming. Technologie kan gauw veranderen, maar politieke en wettelijke systemen doen dat over het algemeen niet. Het verschil met China daarin is tekenend: het smogprobleem in de Chinese steden zorgt voor voldoende motivatie om de energietransitie top-down door te drukken. De gevolgen op lange termijn zijn nu nog niet voelbaar voor ons, waardoor we de investeringen op korte termijn niet op waarde kunnen inschatten. Met de woorden van wetenschapper en politicus Jan Terlouw: “Als er rampen komen waarbij rijke witte mensen verdrinken, gaan we met onze enorme inventiviteit snel veranderen. Ik hoop dat het aantal rampen en de aard daarvan dat daarvoor nodig is, beperkt zal blijven.”

Toen het scenario Energy [R]evolution in 2005 als eerst werd gepubliceerd, verwachtte Greenpeace nog dat in 2050 de helft van de energieproductie duurzaam kon worden opgewekt. Deze bijgestelde verwachting komt door de sterke daling van de kostprijs. Hoewel het percentage duurzame energie blijft toenemen in de Nederlandse energiemix, vraag ik me af of dit tempo voldoende is om het scenario te verwezenlijken. Maar realistisch is of niet, bij Pondera hebben we komende tijd genoeg te doen met de realisatie van de winddoelstellingen uit het Energie-akkoord. Het Greenpeace-scenario komt immers niet zomaar aangewaaid.

Natuur en windenergie; de juridische, ecologische en praktische werkelijkheid

Op 17 september jl. organiseerde Pondera Consult, Bureau Waardenburg en Stibbe een interactieve dag over ecologie en windenergie.

Zo’n 100 deelnemers uit de windenergiebranche verzamelden zich in de Stibbe toren op de zuidas in Amsterdam om zich te laten voorlichten over dit onderwerp. Het was een zeer geslaagde dag met uiteenlopende presentaties door de inhoudelijke experts Aaldert ten Veen en Erwin Noordover van Stibbe, Jeroen Tieleman van het ministerie van Economische Zaken, Hein Prinsen van Bureau Waardenburg en Martijn Klooster van Pondera Consult.

Zowel de Natuurbeschermingswet als de Flora- en Faunawet zijn vanuit verschillende gezichtspunten toegelicht. De Flora- en faunawet was zeer actueel met de publicatie van de nieuwe AmvB “Vrijstelling windparken en hoogspanningsverbindingen op land”. Complexe termen zoals voorzienbaar, opzettelijk en incidenteel zijn inzichtelijk gemaakt aan de hand van jurisprudentie, voorbeelden en praktische oplossingen.

Een rode draad was het tijdig en transparant maken van alle informatie voor onderbouwing van effecten en maatregelen voor vergunningen en ruimtelijke procedures. “Beter een inhoudelijke discussie bij de Raad van State over de inhoud van een Natuurbeschermingswet vergunning dan een juridische discussie over of hij wel of niet nodig is”. Er werd een pleidooi gehouden om onze koudwatervrees voor de ADC-toets te overwinnen en daarmee de ruimte voor maatregelen groter te maken.

De dag eindigde met een open vloer discussie waarin gesproken is over de verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag en de initiatiefnemer (in overleg komen tot een voorstel), het nemen van (proportionele) maatregelen en dat monitoren heel veel kan opleveren. Door leren en fijn slijpen kunnen de maatregelen bij het bestaande initiatief en bij toekomstige windenergie ontwikkeling meer gericht ingezet worden.

seminar ecologie en windenergie 1

seminar ecologie en windenergie 2

Lichthinder windturbines: wat moet, wat mag? [blog]

Windturbines en luchtvaartverlichting: een bijzonder onderwerp. Met het steeds hoger worden van moderne turbines is obstakelverlichting steeds vaker aan de orde en leidt het tot bezwaren uit de omgeving. Zowel windparkeigenaren als omwonenden hebben een gezamenlijk doel: geen of minder verlichting. Recent is uit onderzoek bij een bestaand windpark in Flevoland geconcludeerd dat maatwerk mogelijk is en als wenselijker wordt ervaren door de omgeving. Naar aanleiding hiervan heb ik mij verdiept in het kader op basis waarvan deze markering wordt toegepast. Mijn vraag: zou het binnen dit kader niet mogelijk zijn om de verlichting of de inzet ervan te beperken?

Mijn bevindingen kort samengevat: in het achterliggende kader liggen kansen om verlichting te beperken en internationaal zijn er verschillende voorbeelden die al in de praktijk hun effectiviteit hebben bewezen. Een expliciet standpunt van de overheid, bijvoorbeeld in de vorm een beleidsbrief, zou goed zijn voor uniforme toepassing.

Huidige situatie

Windturbines met een tiphoogte van 150 meter of meer worden voorzien van zogenaamde obstakelmarkering. Dit bestaat uit een wit (bij dag) en rood (bij nacht) knipperlicht. Het doel van dit licht is om piloten alert te maken op de aanwezigheid van de windturbine. Ondanks dat de lichten op de gondel staan, dus op grote hoogte, en horizontaal uitschijnen, zijn deze lichten tot op grote afstand zichtbaar als puntbronnen. De zichtbaarheid van met name de nachtelijke verlichting wordt als storend ervaren door omwonenden en als onwenselijk vanuit het oogpunt van behoud van duisternis. Tot enige jaren geleden was de toepassing van verlichting relatief ad hoc en verschillend. Sinds enkele jaren adviseert de overheid toepassing conform de aanbevelingen uit het internationale verdrag ICAO Annex 14 Volume I (Annex 14).

foto Clampco
Bron: Clampco Sistemi (www.clampco.it)

Schets achtergrond

Het doel van de verlichting, ‘obstakelmarkering’, is helder en staat niet ter discussie. Hoge obstakels moeten gemarkeerd worden zodat vliegtuigen er niet tegen aan vliegen. De ICAO Annex 14 is een internationaal verdrag, dus niet bindend voor individuele projecten of partijen, maar iedereen heeft belang bij een veilig luchtruim en het is logisch (en veilig) om bij internationale uniforme afspraken aansluiting te zoeken. Als ieder land toch zijn eigen “kleurtje” kiest, snapt niemand de boodschap van de lichten. ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, adviseert windparken dan ook op basis van de opzet uit Annex 14.

Gravend naar de basis voor de eisen van de verlichting kwam ik uit op het Aerodrome design manual, doc 9157 part 4 Visual aids. Hieruit komt naar voren dat de lichtsterkte is gebaseerd op slecht zichtcondities (most demanding conditions). Logisch natuurlijk: ook bij slecht zicht moeten de windturbines op voldoende afstand zichtbaar zijn. Vliegtuigen vliegen snel, dus er moet behoorlijk wat licht uitgestraald worden om de turbines tijdig te kunnen zien. De slechtste condities zijn dan ook het uitgangspunt voor de minimale verlichtingseisen. Vind ik ook logisch. In algemene zin geldt dat vanuit zorgvuldigheid van negatieve scenario’s wordt uitgegaan ten behoeve van de veiligheid. Het is bijvoorbeeld in principe hoogst uitzonderlijk om ’s nachts op zicht te vliegen en niet op de instrumenten van een vliegtuig; maar ook hiervoor geldt dat bij afwezigheid van visuele markering er een hogere kans op aanvaring is.

Opvallender vond ik echter de constatering in het manual dat sommige type omgevingen gevoeliger zijn voor milieubezwaren (hinder, zichtbaarheid in de duisternis) verbonden aan de lichten vanwege het beperkte omgevingslicht. Het betreft bijvoorbeeld platteland en natuurgebieden. Nieuwe verlichting is een duidelijk waarneembare verandering ten opzichte van de huidige situatie in donkere gebieden.

Afwijken: dimmen en uitzetten

Er is dus een internationaal verdrag met richtlijnen en aanbevelingen. Op zich logisch om het dan ook toe te passen. Maar het zou mooi zijn om de ruimte die hierbinnen aanwezig is te pakken: pas het handvat dat wordt geboden toe, maar doe dat wel praktisch en maak gebruik van mogelijkheden om andere belangen dan de luchtvaart te ontzien.

Als je dan kijkt naar de wijze waarop andere landen hier mee om gaan, kom je een aantal interessante voorbeelden tegen. De richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 worden hier toegepast, maar met een praktische invulling.

Duitsland
Duitsland heeft de richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 in nationale regelgeving vastgelegd en/of aangevuld. In Nederland is dat tot op heden niet het geval, al wordt er gewerkt aan een beleidslijn. Duitsland heeft ook ICAO (‘het Verdrag van Chicago’) geratificeerd (1956). In de Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen van het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung is een specifieke regeling opgenomen om tegemoet te komen aan bezwaren van luchtvaartverlichting. Toegestaan wordt dat de intensiteit van de verlichting wordt aangepast aan de actuele zichtomstandigheden. Met andere woorden: de minimum afstand waarop de windturbines zichtbaar zijn is geborgd. Bij goed zicht (zoals heldere nachten) kan dus de intensiteit van de verlichting worden verminderd. Deze vermindering is fors, wat niet verwonderlijk is omdat de lichten bij goed zicht over grote afstanden zichtbaar zijn door de hoogte waarop ze zijn geplaatst.

De regeling is helder en kort:
• Is het zicht 5 kilometer, dan kan de maximale intensiteit terug worden gebracht tot 30%;
• Is het zicht 10 kilometer, dan tot 10% (’s nachts dus 200 candela).

Effectief, efficiënt en logisch op grond van de voor de luchtvaart vereiste tijdige zichtbaarheid van hoge obstakels, maar rekening houdende met de belangen van derden.

Canada
Een techniek waar ik al geruime tijd van hoor en die volgens mij heel logisch is, betreft de inzet van radar. Korte schets van het principe: luchtvaartverlichting heeft tot doel om vliegtuigen te attenderen op de aanwezigheid van een obstakel. Als er geen vliegtuig is, is er dus ook geen behoefte aan verlichting. Een radar bekijkt 24/7 de aanwezigheid èn de route van vliegtuigen. Heeft een vliegtuig een koers gericht op of nabij een windturbine (op een relevante hoogte; dus niet de burgerluchtvaart op 10 kilometer hoogte) gaat de verlichting tijdig aan. Radar is een bewezen techniek, die wordt op vliegvelden ook gebruikt, en er is geen afhankelijkheid van de aanwezigheid van extra technische aanpassing in het vliegtuig. Logisch en vooral effectief op plekken waar maar beperkt vliegtuigen vliegen. In heel Nederland is dat vooral ’s nachts het geval, behalve bij een paar grote luchthavens.

Bron: Vestas
Bron: Vestas

Uit een inventarisatie blijkt dat er diverse testen zijn gedaan die succesvol zijn afgerond. Maar mag het ook juridisch? In diverse landen wel. In Noorwegen, de Verenigde Staten en Canada wordt het toegestaan. Uit de Noorse documenten komt naar voren dat het systeem hiertoe door de luchtvaartautoriteiten is getest en akkoord bevonden.

Het mooiste voorbeeld is echter Canada (ICAO ondertekend 1944, geratificeerd 1946). Hier is namelijk in de regelgeving expliciet vastgelegd dat toepassing van deze technologie is toegestaan. In hoofdstuk 15 Aircraft Detection System van de Canadian Aviation Regulations Standard 621 Obstruction Marking and lighting is concreet aangegeven dat op basis van een analyse van positie, hoogte en koers, de verlichting wordt ingeschakeld als het vliegtuig op koers ligt met het obstakel. Het expliciete doel van deze mogelijkheid is om energieverbruik van de lichten en zichtbaarheid voor de omgeving te beperken.

‘Chapter 15 governs Aircraft Detection Systems (ADS) which are used to turn on obstruction lighting systems upon detection of an approaching aircraft. The system is radar based and can detect and analyze the flight path [position, altitude, heading and ground speed] of an aircraft so as to determine the possibility of potential collision with an object. If the flight path is such that the aircraft may impact the obstacle, then the obstacle lights are turned on and a later audio signal is transmitted. The purpose of the system is to enable the lighting to be off when not needed [absence of aircraft] and thereby to reduce energy consumption, and glare to the public.’

Toepassing in Nederland

Nederland heeft ICAO ondertekend (1944, ratificatie 1947). Zoals aangegeven, is er top op heden geen nadere regelgeving voor obstakelmarkering in Nederland. In Nederland vindt op dit moment een proef plaats met het verminderen van de intensiteit van luchtvaartverlichting en de beleving van deze aanpassing door omwonenden, recent zijn hiervan resultaten gepubliceerd. Conclusies zijn hier nog niet aan verbonden.

Op grond van voorgaande zou ik stellen dat toepassing van intensiteitsvermindering al reeds mogelijk is en ook toelaatbaar binnen de huidige nationale regelgeving. Dit zonder afbreuk te doen aan de verantwoordelijkheid die de Nederlandse Staat op zich heeft genomen bij het ondertekenen van ICAO. Technische optimalisaties die niet worden ontraden of verboden, zijn toepasbaar (bijvoorbeeld: markering is geadviseerd, niet markeren ligt dan dus niet voor de hand). Voor radardetectie verwacht ik dat de kosten hiervan relatief hoog zijn. Een proef is dan ook wellicht zinvol om kosten en baten te kunnen bepalen.

Het lijkt mij onwenselijk als dit tot een scala aan ‘trial and error’ toepassingen leidt. Dat is niet nodig en prima te voorkomen. Een beleidsbrief van het ministerie van I&M, de beleidsdirectie voor luchtvaartveiligheid, kan aanvullend een uniform kader scheppen. Vanuit een zorgplicht is afwijking dan alleen mogelijk met goede motivatie, bijvoorbeeld in overleg met de inspectie. In de beleidsbrief kan minimaal aansluiting worden gezocht bij de lessons learned in andere landen; we hoeven immers het wiel niet zelf te gaan uitvinden.

Het zou mooi zijn om een algemeen kader te hebben dat de algemene basis voor beperking biedt (bijvoorbeeld op een bepaalde afstand van vliegvelden) en dat hiervoor geen bijzondere locatiespecifieke studies zijn vereist die niet alleen kostbaar zijn maar vooral veel tijd en discussie kosten. Verdergaande maatregelen (zoals het volledig achterwege laten van verlichting of alleen toepassen van infraroodverlichting) vereisen vanzelfsprekend wel enige aeronautische studie voor de betreffende situatie.

Demonstratieturbine 2B6 in de Eemshaven

In de Eemshaven wordt binnenkort een offshore windturbine met een vermogen van 6MW gebouwd en getest.

Het gaat om een innovatieve turbine met twee in plaats van drie bladen, die bovendien aan de achterzijde van de turbine zijn gemonteerd (down wind). Op een ten opzichte van de wind gunstig gelegen locatie in het Eemshavengebied wordt de turbine getest en gecertificeerd. De turbine zal tevens voor de duur van 15 jaar stroom leveren aan naar verwachting 5000 huishoudens.

Doel van het project is aan te tonen dat de 2B6 windturbine in staat is de productiekosten voor offshore windenergie te verlagen door het gebruik van minder componenten en de toepassing van slimmere installatietechnieken. Voorzien wordt dat bij toekomstige toepassing op zee de nieuwe windturbine leidt tot minder vaar- en hijsbewegingen en dus minder kosten en minder milieubelasting.

Pondera Consult heeft de vergunning verzorgd voor dit innovatieve project.

Laatste windmolen NOP Agrowind gereed!

De harde wind zorgde ervoor dat het hijsen en monteren van de drie rotorbladen een aantal dagen werd uitgesteld, maar vandaag is met de montage van het derde rotorblad de laatste windmolen bouwtechnisch afgerond. Een belangrijke mijlpaal, die 10 maanden eerder dan gepland is bereikt. Deze molen zal over 2 tot 3 weken stroom gaan opleveren, evenals de 25 windmolens die nu al stroom produceren.

In de komende maanden worden nog allerlei overnametesten en een aantal resterende werkzaamheden uitgevoerd aan het windpark.

NOP Agrowind bouwt en exploiteert 26 windmolens op het land langs de Westermeerdijk en Noordermeerdijk in de Noordoostpolder. Deze molens maken onderdeel uit van Windpark Noordoostpolder, dat bestaat uit 86 windmolens op het land en in het water.

Pondera Consult heeft in het verleden de MER en de vergunningsprocedures voor NOP Agrowind gevoerd en is actief betrokken geweest bij de contractering en financiering van het windpark. Op dit moment voert Pondera Consult het vergunningenmanagement uit voor NOP Agrowind.

P1150800_portr-s

Start bouw van windpark Netterden in de Achterhoek

Eind september start bouw van windpark Netterden in de Achterhoek

Het windpark wordt gebouwd langs de Duitse grens bij Netterden in de buurt. De 6 windmolens van de fabrikant Lagerwey gaan tussen de 24 miljoen en 26 miljoen kilowattuur windstroom produceren.

Dit is genoeg voor het jaarverbruik van 7.500 huishoudens. Het project is een initiatief van BAM Bouw en Techniek, Yard Energy, energiecoöperatie Achterhoekse Groene Energie Maatschappij (AGEM) en de gemeenten Oude IJsselstreek en Montferland.

Pondera Consult was betrokken bij dit project en heeft diverse onderzoeken gedaan naar het effect van het windpark op de omgeving, zoals geluidonderzoek en slagschaduwonderzoek.

Lagerwey-full-image

 

SDE-subsidie voor Windpark Nijmegen-Betuwe

Goed nieuws voor Windpark Nijmegen-Betuwe! Het Ministerie van Economische Zaken heeft SDE-subsidie (Stimulering Duurzame Energieopwekking) toegekend aan Windpark Nijmegen-Betuwe.

Het plan is om in het voorjaar van 2016 te starten met de bouw van vier windturbines in Nijmegen-Noord. Op 1 november 2016 moeten de molens draaien en groene, lokaal opgewekte energie gaan leveren aan 7.100 Nijmeegse huishoudens.

Pondera Consult heeft het milieueffectrapport opgesteld, diverse inhoudelijke onderzoeken gedaan en tevens de omgevingsvergunningaanvraag opgesteld voor dit windpark in Nijmegen. Pondera Consult feliciteert de initiatiefnemer met het behalen van dit fantastische resultaat.

FP5 variant 1b-SWT2