Omgang met stikstof bij duurzame energie (Blog)

De uitspraak van de Raad van State over het PAS (Programma Aanpak Stikstof) op 29 mei van dit jaar heeft een onvoorstelbaar grote doorwerking gehad. In vergunningverlening en daarmee in de voortgang van ruimtelijke ontwikkelingen, maar ook in de manier waarop de maatschappij aankijkt tegen natuurbeleid en -regelgeving. De titel van het eerste rapport van de Commissie Remkes “Niet alles kan” spreekt voor zich.

Ook al is het niet voor de hand liggend bij duurzame energieprojecten, ook wij hebben in ons werk als adviseurs te maken met stikstof. We maken Aerius-berekeningen voor milieueffectrapportages en vergunningaanvragen, zorgen dat deposities ecologisch worden beoordeeld en adviseren onze klanten over het issue waar zij zich mee geconfronteerd zien (Natura 2000/PAS). Tegenwoordig gaat het dan natuurlijk over de consequenties van de uitspraak van de Raad van State voor het project van de klant.

Voor de uitspraak was een stikstofbeoordeling vaak een formaliteit. Bij duurzame energieprojecten is er alleen sprake van emissies tijdens de aanleg. Die zijn tijdelijk en voor zon- en windprojecten op land heel klein. Als het duurzame energieproject operationeel is, levert het een bijdrage aan het reduceren van de stikstofbelasting, omdat de duurzame energie in de plaats komt van fossiel opgewekte energie. Bij fossiele energiebronnen komen wel (grote) hoeveelheden stikstof vrij. De verplichte Aerius-berekening waarmee de stikstofdepositie wordt bepaald, liet dan ook zien dat stikstofdepositie geen probleem vormde. Het resultaat was vaak minder dan 0,05 mol/ha/jaar, hetgeen leidde tot een vrijstelling van vergunning. Deze drempel is echter weg.

De laatste maanden zijn wij bij Pondera Consult, net als de rest van Nederland, de diepte ingegaan. Het lijkt niet logisch dat duurzame energieprojecten, die onderaan de streep juist stikstofuitstoot voorkomen, belemmerd worden door onze stikstofregels. In dit blog sta ik dan ook stil bij de stand van zaken en de vraag hoe wij hier mee om gaan en tegen het issue aan kijken.

Belemmering of niet?

Het is geen nieuws dat een groot aantal Natura 2000-gebieden overbelast is door stikstofdepositie (namelijk 118 gebieden zijn overbelast van een totaal van ruim 160 Natura 2000-gebieden). Overbelast betekent dat de actuele depositiewaarde in een gebied de kritische depositiewaarde voor een goede natuurkwaliteit overschrijdt. Vanzelfsprekend hangen daar onzekerheden omheen (denk aan het bepalen van de hoogte van de kritische depositiewaarde, de meting van de actuele stikstofdepositie, de verspreidingsmodellen en de actuele staat van een stikstofgevoelig habitattype in een Natura 2000-gebied). Bij al deze onderdelen van het vraagstuk zijn interessante vragen te stellen, bijvoorbeeld: wanneer heeft een depositie nu daadwerkelijk een ecologisch effect? Bijvoorbeeld aangezien dat de ‘kritische depositiewaarde’ is afgerond op hele kilo’s stikstof en de toetsing zich richt op een nauwkeurigheid van 0,01 mol/ha/jr wat overeenkomt met 0,14 gram/ha/jr. Rondom stikstof zijn de getalsmatige uitkomsten van Aerius nu leidend, uit vrees voor de toets van de Raad van State. Op zicht geldt voor de Raad van State echter de Wet natuurbescherming welke verlangt dat wordt aangetoond dat significant negatieve effecten uitblijven; dat maakt bijvoorbeeld dat een ecologische afweging van een tijdelijke en geringe depositie acceptabel kan zijn. Dat is in uitspraken voor het PAS ook bevestigd.

Vooralsnog is echter het vertrekpunt dat veel van de betreffende plantengemeenschappen die op grond van criteria uit de Vogel- en Habitatrichtlijn zijn aangewezen er niet goed voor staan en dat de stikstofdepositie hoger ligt dan de vastgestelde kritische waardes. Uitgaande van de huidige kaders en inzichten is het dan ook onvermijdelijk dat er gevolgen worden geconstateerd en actie moet worden genomen om de benodigde goedkeuring te krijgen voor projecten met, al dan niet tijdelijke, emissies. Dat is ook in lijn met het eerste advies van de Commissie Remkes en de recente brief van Minister Schouten (4 oktober 2019). Kortom, een open deur; ja, stikstof is een potentiële belemmering. Echter, deze is hanteerbaar zoals hierna blijkt.

Wat gaat de overheid doen?

Er is veel geschreven (en geroepen) nu de consequenties van de uitspraak van de Raad van State meer en meer duidelijk worden. De beslissing van het Rijk en provincies om in eerste instantie geen medewerking te verlenen aan projecten met (zelfs minimale) stikstofdeposities, het buiten werking stellen van de Aerius-calculator tot 16 september jongstleden en de opeenvolging van vernietigingen van vergunningen door de Raad van State (van projecten die met het PAS waren vergund, waarvoor de Raad wachtte op haar uitspraak van 29 mei) hebben daar aan bijgedragen. Uiteindelijk stond het Malieveld vol. Hierdoor werd het uiteindelijk heel duidelijk: projecten uit alle sectoren liggen stil.

De eerste echte aanzet om vergunningverlening weer op gang te komen volgt uit de brief van de minister van LNV van 4 oktober 2019 volgend op het eerste (korte termijn) advies van de Commissie Remkes. Volgende adviezen van deze deskundigencommissie zijn aangekondigd voor eind 2019 (beweiden en bemesten) en mei 2020 (mobiliteit en nieuwe aanpak stikstof).

In de brief wordt ingegaan op de aanpak van de Minister, de wijze waarop weer vergunningen kunnen worden verkregen, bronmaatregelen die worden getroffen en monitoring van stikstofdeposities. Aan het einde van dit blog is in een separaat kader de inhoud van de brief puntsgewijs opgesomd.

Voor mij allemaal interessant, maar bijzonder belangwekkend zijn de mogelijkheden om weer vergunningen te verkrijgen voor projecten. Kort en goed komt het erop neer dat de mogelijkheden die al bestonden voordat het PAS er was worden opgesomd, maar dat deze beperkt worden als het gaat om saldering. Goedkeuring op grond van een ecologische beoordeling of de ADC-toets zijn niet nieuw. Ze zijn wel fijn omdat we er ervaring mee hebben. Het is belangrijk op te merken dat op het punt van de ecologische beoordeling er een grijs gebied is. Ecologische beoordelingen worden opgesteld door ecologen, echter verschillen kunnen ontstaan als bevoegde gezagen over de aanvaardbaarheid van de oordelen een verschillend standpunt innemen. Het is daarbij niet moeilijk voor te stellen dat overheden terughoudend zijn met het accepteren van een ecologische beoordeling die concludeert dat een zeer kleine depositie, op gebieden die reeds overbelast zijn, niet aanvaardbaar is uit vrees voor de houdbaarheid van een besluit. Mijns inziens is terughoudendheid daarbij niet nodig als er een degelijk ecologische beoordeling ligt die uitwijst dat het behalen en/of behouden van de instandhoudingsdoelstellingen niet in het geding zijn; deze toetsing beoordeeld de Raad van State immers. Het spreekt voor zich dat een gang naar de Raad van State voor de eerste paar cases bijzonder spannend is.

Ten aanzien van intern en extern salderen is er wel sprake van een nieuwe aanpak. Voor het PAS was intern en extern salderen een gangbare praktijk, tijdens het PAS bij wet niet meer toegestaan. Met het vervallen van het PAS is dit weer mogelijk, alleen is beleidsmatig aangegeven dat alleen medewerking wordt gegeven aan saldering met feitelijk vergunde en gerealiseerde stikstofemissies. Uitzonderingen op de regels zijn mogelijk, waaronder voor duurzame energieprojecten. Hiermee komt een einde aan geschuif met emissies op papier, die feitelijk niet plaatsvinden. Bij externe saldering, waar nu nog geen medewerking aan wordt verleend, geldt daarbij dat er 30% van de emissies wordt afgeroomd. Er mag maar met 70% van de saldogevende activiteit worden gesaldeerd. De beleidsregel waarin de regels voor saldering zijn uitgewerkt is op 8 oktober verschenen op de website van BIJ12 (de uitvoeringsorganisatie van provincies voor met name natuur) (zie onderaan bij de linkjes). Deze treden in werking na publicatie in het Provinciaal Blad per provincie.

Een mogelijke bron van saldering die nieuw is betreft saldering met activiteiten waaraan geen besluit ten grondslag heeft gelegen. Met andere woorden: activiteiten waarvoor geen vergunning nodig was die reeds aanwezig waren op het moment dat de Natura 2000-gebieden zijn aangewezen. Dit betreft bijvoorbeeld akkerbouw (bemesten veroorzaakt veel stikstof) en verkeer. Dat biedt interessante mogelijkheden voor projecten die bijvoorbeeld op agrarische grond worden gerealiseerd.

Wat te doen als initiatiefnemer?

Voor initiatiefnemers is het duidelijk dat de goedkeuring van projecten sinds de uitspraak van de Raad van State in mei dit jaar deels onveranderd is. Het inventariseren van de aanlegwijze, bouwwerk- en voertuigen en bouwplanning zijn niet nieuw. Bij Pondera stellen we daarvoor een zogenaamd ‘Construction Emissions Plan’ op. Met een berekening door de Aerius-calculator (http://calculator.aerius.nl) kan worden bepaald of er depositie optreedt op gevoelige habitattypen en zo ja, hoeveel. Alternatieve rekenmethodes zijn juridisch (onderbouwd) mogelijk, maar worden naar verwachting door het bevoegd gezag niet geaccepteerd. Wijst de calculator uit dat er geen belasting is (resultaat 0,00 mol/ha/jr), of wordt de kritische depositiewaarde niet overschreden kan een negatief effect worden uitgesloten. Maar wordt in de huidige situatie de kritische depositiewaarde al overschreden (via de legenda is dit zichtbaar te maken in de Aerius Calculator)? En treedt er een belasting, hoe klein ook, op? Dan ontstaat er een nieuwe situatie.

Om een vergunning te verkrijgen zullen de opties die hiervoor benoemd zijn moeten worden gekozen of gevolgd om vergunning/goedkeuring te verkrijgen: salderen, ecologisch beoordelen of het doorlopen van een ADC toets. Voor het salderen en de ADC toets geldt dat het effect moet worden weggenomen. Of door een andere stikstofbron weg te nemen (tijdens de bouw in ieder geval) of door een compensatie te treffen gericht op het habitattype dat wordt geraakt, bijvoorbeeld inrichten van nieuw natuurgebied. Ten aanzien van de ADC-toets geldt kort gezegd dat deze goed toepasbaar is voor duurzame energieprojecten vanwege de beleidsdoelstellingen die gediend zijn met deze projecten. De vraag of er alternatieven beschikbaar zijn is voor kleine decentrale opwekinstallaties een aandachtspunt. Ik verwacht dat bij het beoordelen van alternatieven toch ook snel de vraag weer boven komt of dat eigenlijk wel een zinvolle analyse is aangezien het vaak om eenmalige en hele kleine deposities zal gaan. Maar het kan noodzakelijk blijken vanwege het wettelijk kader als vooraf geen zekerheid is te bieden. Interessant is de gedachte om te compenseren met andere stikstofbronnen. Het ene jaar een tijdelijke extra belasting maar compensatie door het permanent wegnemen van een stikstofbron tijdens de exploitatie, bijvoorbeeld door het areaal akker dat niet meer bemest wordt door de civiele werken, of de vermeden emissies van verwijderde CV-ketels ten gevolge van de aanleg van een warmtenet.

De ecologische beoordeling is een oplossingsrichting die in het verleden soms wel, soms niet goed afliep voor het betreffende project. Veelal werd de relativiteit van een belasting als argument gehanteerd (ecologisch niet relevante belastingen bijvoorbeeld). Vanuit het gegeven dat de aanlegfase de fase is waar stikstof wordt uitgestoten bij duurzame energieprojecten en de uitstoot en depositie tijdelijk is en vaak een zeer beperkte belasting veroorzaakt, lijkt dit voor deze projecten een logische en te verantwoorden aanpak. Deze aanpak doet denken aan de 1% mortaliteitsnorm die wordt gehanteerd bij vogelaanvaringen, die optreedt bij windturbines. Kort gezegd: een effect zo klein dat het wegvalt binnen de nauwkeurigheidsgrenzen van in dit geval de jaarlijkse natuurlijke sterfte bij een vogelsoort.

Innovatieve oplossingen

Door het land heen wordt gekeken naar oplossingen om de daadwerkelijke belasting bij stikstofgevoelige natuurgebieden te beperken. Meer en minder innovatieve oplossingen zouden kunnen zijn:

  • Een Sectoraal Stikstof Programma Energietransitie, waarbij de stikstofdepositie als gevolg van de aanleg van duurzame energie-installaties wordt gesaldeerd met de stikstofbesparing bij fossiele opwek;
  • Aanbestedingseisen ten aanzien van elektrische of jonge werk- en transportvoertuigen voor de aanlegfase, welke geen of in elk geval aanzienlijk minder stikstof uitstoten;
  • Stikstof betrekken in het bedrijfsbeleid gericht op Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (elektrisch rijden, schoon inkopen, etc);
  • Retrofitten van nabehandelingstechnieken (Ad Blue) in oude werk- en transportvoertuigen;
  • Tijdelijke lokale maatregelen als snelheidsverlaging van het bestaande verkeer;;
  • Herontwerp bouwmethodes (‘zo doen we het altijd’) om bouwtijd in te korten of het aantal transporten te reduceren: bijv. geen permanente bouwwegen en kraanopstelplaatsen om (zware) transporten te beperken, meer pre-assemblage in de fabriek, monopiles op land, etc.

De inzet van het Rijk op emissie-eisen op Europees niveau is daarbij bijzonder behulpzaam aangezien een belangrijk deel van de jaarlijkse stikstofdepositie uit het buitenland komt.

Alle oplossingen hebben hun mitsen en maren. Tegenover deze bezwaren staat echter het gegeven dat het soms niet anders kan. De afweging van kosten, (juridisch) risico en maatschappelijk verantwoord ondernemen zal er anders uitzien door het wegvallen van het PAS.

Informatie:

Lichthinder windturbines: wat moet, wat mag? [blog]

Windturbines en luchtvaartverlichting: een bijzonder onderwerp. Met het steeds hoger worden van moderne turbines is obstakelverlichting steeds vaker aan de orde en leidt het tot bezwaren uit de omgeving. Zowel windparkeigenaren als omwonenden hebben een gezamenlijk doel: geen of minder verlichting. Recent is uit onderzoek bij een bestaand windpark in Flevoland geconcludeerd dat maatwerk mogelijk is en als wenselijker wordt ervaren door de omgeving. Naar aanleiding hiervan heb ik mij verdiept in het kader op basis waarvan deze markering wordt toegepast. Mijn vraag: zou het binnen dit kader niet mogelijk zijn om de verlichting of de inzet ervan te beperken?

Mijn bevindingen kort samengevat: in het achterliggende kader liggen kansen om verlichting te beperken en internationaal zijn er verschillende voorbeelden die al in de praktijk hun effectiviteit hebben bewezen. Een expliciet standpunt van de overheid, bijvoorbeeld in de vorm een beleidsbrief, zou goed zijn voor uniforme toepassing.

Huidige situatie

Windturbines met een tiphoogte van 150 meter of meer worden voorzien van zogenaamde obstakelmarkering. Dit bestaat uit een wit (bij dag) en rood (bij nacht) knipperlicht. Het doel van dit licht is om piloten alert te maken op de aanwezigheid van de windturbine. Ondanks dat de lichten op de gondel staan, dus op grote hoogte, en horizontaal uitschijnen, zijn deze lichten tot op grote afstand zichtbaar als puntbronnen. De zichtbaarheid van met name de nachtelijke verlichting wordt als storend ervaren door omwonenden en als onwenselijk vanuit het oogpunt van behoud van duisternis. Tot enige jaren geleden was de toepassing van verlichting relatief ad hoc en verschillend. Sinds enkele jaren adviseert de overheid toepassing conform de aanbevelingen uit het internationale verdrag ICAO Annex 14 Volume I (Annex 14).

foto Clampco
Bron: Clampco Sistemi (www.clampco.it)

Schets achtergrond

Het doel van de verlichting, ‘obstakelmarkering’, is helder en staat niet ter discussie. Hoge obstakels moeten gemarkeerd worden zodat vliegtuigen er niet tegen aan vliegen. De ICAO Annex 14 is een internationaal verdrag, dus niet bindend voor individuele projecten of partijen, maar iedereen heeft belang bij een veilig luchtruim en het is logisch (en veilig) om bij internationale uniforme afspraken aansluiting te zoeken. Als ieder land toch zijn eigen “kleurtje” kiest, snapt niemand de boodschap van de lichten. ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, adviseert windparken dan ook op basis van de opzet uit Annex 14.

Gravend naar de basis voor de eisen van de verlichting kwam ik uit op het Aerodrome design manual, doc 9157 part 4 Visual aids. Hieruit komt naar voren dat de lichtsterkte is gebaseerd op slecht zichtcondities (most demanding conditions). Logisch natuurlijk: ook bij slecht zicht moeten de windturbines op voldoende afstand zichtbaar zijn. Vliegtuigen vliegen snel, dus er moet behoorlijk wat licht uitgestraald worden om de turbines tijdig te kunnen zien. De slechtste condities zijn dan ook het uitgangspunt voor de minimale verlichtingseisen. Vind ik ook logisch. In algemene zin geldt dat vanuit zorgvuldigheid van negatieve scenario’s wordt uitgegaan ten behoeve van de veiligheid. Het is bijvoorbeeld in principe hoogst uitzonderlijk om ’s nachts op zicht te vliegen en niet op de instrumenten van een vliegtuig; maar ook hiervoor geldt dat bij afwezigheid van visuele markering er een hogere kans op aanvaring is.

Opvallender vond ik echter de constatering in het manual dat sommige type omgevingen gevoeliger zijn voor milieubezwaren (hinder, zichtbaarheid in de duisternis) verbonden aan de lichten vanwege het beperkte omgevingslicht. Het betreft bijvoorbeeld platteland en natuurgebieden. Nieuwe verlichting is een duidelijk waarneembare verandering ten opzichte van de huidige situatie in donkere gebieden.

Afwijken: dimmen en uitzetten

Er is dus een internationaal verdrag met richtlijnen en aanbevelingen. Op zich logisch om het dan ook toe te passen. Maar het zou mooi zijn om de ruimte die hierbinnen aanwezig is te pakken: pas het handvat dat wordt geboden toe, maar doe dat wel praktisch en maak gebruik van mogelijkheden om andere belangen dan de luchtvaart te ontzien.

Als je dan kijkt naar de wijze waarop andere landen hier mee om gaan, kom je een aantal interessante voorbeelden tegen. De richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 worden hier toegepast, maar met een praktische invulling.

Duitsland
Duitsland heeft de richtlijnen en aanbevelingen uit Annex 14 in nationale regelgeving vastgelegd en/of aangevuld. In Nederland is dat tot op heden niet het geval, al wordt er gewerkt aan een beleidslijn. Duitsland heeft ook ICAO (‘het Verdrag van Chicago’) geratificeerd (1956). In de Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen van het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung is een specifieke regeling opgenomen om tegemoet te komen aan bezwaren van luchtvaartverlichting. Toegestaan wordt dat de intensiteit van de verlichting wordt aangepast aan de actuele zichtomstandigheden. Met andere woorden: de minimum afstand waarop de windturbines zichtbaar zijn is geborgd. Bij goed zicht (zoals heldere nachten) kan dus de intensiteit van de verlichting worden verminderd. Deze vermindering is fors, wat niet verwonderlijk is omdat de lichten bij goed zicht over grote afstanden zichtbaar zijn door de hoogte waarop ze zijn geplaatst.

De regeling is helder en kort:
• Is het zicht 5 kilometer, dan kan de maximale intensiteit terug worden gebracht tot 30%;
• Is het zicht 10 kilometer, dan tot 10% (’s nachts dus 200 candela).

Effectief, efficiënt en logisch op grond van de voor de luchtvaart vereiste tijdige zichtbaarheid van hoge obstakels, maar rekening houdende met de belangen van derden.

Canada
Een techniek waar ik al geruime tijd van hoor en die volgens mij heel logisch is, betreft de inzet van radar. Korte schets van het principe: luchtvaartverlichting heeft tot doel om vliegtuigen te attenderen op de aanwezigheid van een obstakel. Als er geen vliegtuig is, is er dus ook geen behoefte aan verlichting. Een radar bekijkt 24/7 de aanwezigheid èn de route van vliegtuigen. Heeft een vliegtuig een koers gericht op of nabij een windturbine (op een relevante hoogte; dus niet de burgerluchtvaart op 10 kilometer hoogte) gaat de verlichting tijdig aan. Radar is een bewezen techniek, die wordt op vliegvelden ook gebruikt, en er is geen afhankelijkheid van de aanwezigheid van extra technische aanpassing in het vliegtuig. Logisch en vooral effectief op plekken waar maar beperkt vliegtuigen vliegen. In heel Nederland is dat vooral ’s nachts het geval, behalve bij een paar grote luchthavens.

Bron: Vestas
Bron: Vestas

Uit een inventarisatie blijkt dat er diverse testen zijn gedaan die succesvol zijn afgerond. Maar mag het ook juridisch? In diverse landen wel. In Noorwegen, de Verenigde Staten en Canada wordt het toegestaan. Uit de Noorse documenten komt naar voren dat het systeem hiertoe door de luchtvaartautoriteiten is getest en akkoord bevonden.

Het mooiste voorbeeld is echter Canada (ICAO ondertekend 1944, geratificeerd 1946). Hier is namelijk in de regelgeving expliciet vastgelegd dat toepassing van deze technologie is toegestaan. In hoofdstuk 15 Aircraft Detection System van de Canadian Aviation Regulations Standard 621 Obstruction Marking and lighting is concreet aangegeven dat op basis van een analyse van positie, hoogte en koers, de verlichting wordt ingeschakeld als het vliegtuig op koers ligt met het obstakel. Het expliciete doel van deze mogelijkheid is om energieverbruik van de lichten en zichtbaarheid voor de omgeving te beperken.

‘Chapter 15 governs Aircraft Detection Systems (ADS) which are used to turn on obstruction lighting systems upon detection of an approaching aircraft. The system is radar based and can detect and analyze the flight path [position, altitude, heading and ground speed] of an aircraft so as to determine the possibility of potential collision with an object. If the flight path is such that the aircraft may impact the obstacle, then the obstacle lights are turned on and a later audio signal is transmitted. The purpose of the system is to enable the lighting to be off when not needed [absence of aircraft] and thereby to reduce energy consumption, and glare to the public.’

Toepassing in Nederland

Nederland heeft ICAO ondertekend (1944, ratificatie 1947). Zoals aangegeven, is er top op heden geen nadere regelgeving voor obstakelmarkering in Nederland. In Nederland vindt op dit moment een proef plaats met het verminderen van de intensiteit van luchtvaartverlichting en de beleving van deze aanpassing door omwonenden, recent zijn hiervan resultaten gepubliceerd. Conclusies zijn hier nog niet aan verbonden.

Op grond van voorgaande zou ik stellen dat toepassing van intensiteitsvermindering al reeds mogelijk is en ook toelaatbaar binnen de huidige nationale regelgeving. Dit zonder afbreuk te doen aan de verantwoordelijkheid die de Nederlandse Staat op zich heeft genomen bij het ondertekenen van ICAO. Technische optimalisaties die niet worden ontraden of verboden, zijn toepasbaar (bijvoorbeeld: markering is geadviseerd, niet markeren ligt dan dus niet voor de hand). Voor radardetectie verwacht ik dat de kosten hiervan relatief hoog zijn. Een proef is dan ook wellicht zinvol om kosten en baten te kunnen bepalen.

Het lijkt mij onwenselijk als dit tot een scala aan ‘trial and error’ toepassingen leidt. Dat is niet nodig en prima te voorkomen. Een beleidsbrief van het ministerie van I&M, de beleidsdirectie voor luchtvaartveiligheid, kan aanvullend een uniform kader scheppen. Vanuit een zorgplicht is afwijking dan alleen mogelijk met goede motivatie, bijvoorbeeld in overleg met de inspectie. In de beleidsbrief kan minimaal aansluiting worden gezocht bij de lessons learned in andere landen; we hoeven immers het wiel niet zelf te gaan uitvinden.

Het zou mooi zijn om een algemeen kader te hebben dat de algemene basis voor beperking biedt (bijvoorbeeld op een bepaalde afstand van vliegvelden) en dat hiervoor geen bijzondere locatiespecifieke studies zijn vereist die niet alleen kostbaar zijn maar vooral veel tijd en discussie kosten. Verdergaande maatregelen (zoals het volledig achterwege laten van verlichting of alleen toepassen van infraroodverlichting) vereisen vanzelfsprekend wel enige aeronautische studie voor de betreffende situatie.